高架路桥下空间是一种新型的城市空间，是城市剩余空间形态的一种，它依附于高架路桥而出现，并随着高架路桥的不断兴建而在城市中大量出现。

　　特别在我国现阶段，高架路桥的修建正处于高潮阶段，高架路桥下空间正以前所未有的速度大量涌现，其利用正逐渐受到重视。

　　所谓的剩余空间是指城市中未能被充分利用的空间，这些空间往往不如城市广场空间，街道空间等容易引人注目，而是处于城市中的某个角落，通常也指那些不能发挥作用，具有消极性的城市空间。

　　城市规划在一定时期内界定了土地性质与空间用途，而当城市功能发生自然转换或规划管控出现暂时空白（如土地租约到期、规划调整、权力管控松动等），就会出现剩余空间。

　　现在我们中国在大力推行城市设计，我们每个城市要做城市设计导则，但是我们看到我们的城市有很多的情况，有些“剩余”是我们规划直接导致的。可能有些“剩余”是出乎我们意外的，有些“剩余”可能是我们管理的问题。

　　所谓的“剩余”空间，有些是消极的，有些是我们刻意去营造的“剩余”，而不是被动的，而不是我们由于条块分割，由于我们的功能区块造成的浪费导致的“剩余”。

　　简单来说，在城市的发展过程中，并不是所有的土地都能够被合理的规划、利用，因此在楼与楼之间，在社区与社区之间，在不同的形式种类作用的建筑群中间会不可避免的产生一些空间上的浪费。

　　（1）空间的范围由顶面的外边缘所决定；空间尺度由顶面距离地面的高度及顶面大小决定；空间的形态由顶面要素的形状、顶面要素距离地面的高度及地面实际情况所决定。

　　（2）承重柱起着限定空间和提供围合感的作用，在水平方向上，将高架路桥下空间分割成若干个小空间，柱体的高度决定了高架路桥下空间的净空高度。

　　两侧的灰色空间由两侧通行的车道、两侧人行道及附属设施和两侧相邻的建筑环境等实体要素构成。

　　按照其空间尺度比较方法的限定，高架桥空间的影响范围大概为D=4H，D为距离高架桥的距离，H为高架桥的高度。

　　根据人的视觉特性分析,行人到高架桥距离与高架的梁底高之比在2-3之间,人会感到比较舒适,也能满足侧向建筑对日照、通风、采光等的基本要求。

　　中目黑高架可以换乘东急东横线与东京地铁。从车站客流量来看，东横线与日比谷线 万人次，属于东京都内乘客人数较多车站。所以趁着抗震改建，有稳定客流、已形成个性化文艺范儿街区文化的中目黑站，成为了东急电铁与东京地铁尝试“高架下”业态的首选。

　　2016 年 11 月，“中目黑高架下”开业，东急电铁这样阐述他们的经营理念：“将人们聚集在高架下，创造出可以具有中目黑特色的、能够共有时间、空间的场所”。

　　700多米长的高架空间下进驻的“中目黑高架下”的 28 家店铺无一不具有中目黑式 osyare 气息——有文青们喜爱的茑屋书店，有不拘一格用鸡骨架熬制汤底的关东煮专门店，还有白天主营法式吐司到了晚上就摇身一变成为香槟bar的餐厅。

　　该项目将高架桥下空间利用为商业建设，采用这种利用方式与其周边多为商业用地有分不开的关系。

　　３00公尺铁路高架之下三层楼高的电器店以拱间距分隔面宽（由于宽度不足以引进百货店），形成拱廊。发现空白地便在街区中找到与其尺度一样的物件“毫无顾忌”地填充进去，这是东京都市生活者的智慧。

　　高架桥下部分空间光线很暗，空气不流通，环境潮湿，上部机动车辆带来一定的噪声及空气污染等都限制了下部空间的利用。

　　巴西圣保罗市的minhoco高架桥建于1971年，全长3.5公里（2.2英里）。线性高架桥附近分布有大量的商业及行政办公用地，还有一个大型的公共文化中心及学院，高密度的建设强度使得此地缺少一个开放空间，沿高架桥下分布的绿化及休闲空间不仅提高了城市空间的利用率，而且为周边大量的人流提供了休闲空间。

　　minhoco marquise’项目是由triptyque景观公司联合园艺师guil blanche共同提出的方案，鼓励圣保罗的市民来重新考虑空间的属性，以及如何把这里作为一处有用且迷人的场所来使用。这个供人分享的项目邀请当地社区居民共同开发并分享他们的想法。

　　2.在高架桥上悬挂植物，过滤过路车辆产生的20%二氧化碳。这些植物的灌溉水源来自于自然雨水收集系统，同时水分的蒸发也有助于清洁空气和周边物体表面。

　　除此之外景观设计师还在人气高的区域按照每个混凝土柱之间（33米）的间距分成不同的功能区：文化、食物、服务和商店。放置了绿色的服务亭，为市民提供文化，饮食，购物等各种功能的服务。

　　东濠涌是珠江广州段的主要河涌之一，在广州市越秀区境内，是广州仅存的旧城护城河,从北到南全长约 3000 米。

　　东濠涌高架桥沿东濠涌上方而建，是一条贯通南往北的高架桥。高架桥边主要为商业用地，兼有居住及学校用地。

　　为改善广州市的环境，东濠涌高架下的水域经过一年多时间的大力整治,河涌开始变得清澈，桥下建有人行步道，单车道，健康步道等休闲路径，另外增设多个亲水平台，供人们休闲休憩。

　　现在东濠涌高架桥下已经成为广州市的一条亮丽的风景线，成为高架桥下空间利用的成功案例之一。

　　同时，修筑高架路桥的土地权属是非私人所有的，是公众所共同拥有的城市土地资源。

　　该项目位于澳门金莲花广场高架桥下，西面临近金莲花广场，东面临近海港，周边用地主要为文化体育用地、广场用地、商业用地，集中了大量的游客。

　　政府充分利用地理位置，即可满足来澳门金莲花广场游览这的需要，还不占用其他用地，可谓一举两得。

　　Coffice设计事务所参加了南太阳能公园竞赛，并在竞赛中凭借名为“太阳风”的项目获得二等奖，该方案提出将风力涡轮机和太阳能板与高架桥结合起来，将之转化成发电机。

　　混合系统将太阳能和风力发电机整合起来，实现持续的能源供给。方案基于利用现有高架桥柱子之间空间的想法，设计与结构融为一体的风力涡轮系统。这样能保证土地的使用，减小对于景观和环境的影响，此外还能重新构建高架桥的视觉轮廓。

　　另一方面，太阳能公园提案将使用全长的内侧车道，同时保留外侧车道用于机动车通行。一种已经在美国使用叫做太阳能公路的科技路面用来代替柏油。路面作为能量产生系统的一部分用来收集能源，该路面由致密网格排布的太阳能电池组成，表面覆盖了一层透明且高度耐久的塑料。

　　该项目位于广州天河区奥林匹克中心附近的北环高速公路高架桥下，周边用地主要为居住用地、商业用地、文化体育用地。

　　该高架桥桥下的几家体育俱乐部，将桥下空间改造为足球场、篮球场、羽毛球场、溜冰场等，不仅为周边的居民提供足够的活动场所，而且运动爱好者提供廉价场地。

　　对原有道路空间进行立体分层，使原有冲突的交通流在空间上分流，是高架路桥的显著特征，进而产生了上下分离的空间界面，这必然给予底层空间在顶部上有所遮蔽，即覆盖性；

　　同时，对于原有道路空间来说，覆盖性又是局部的，上层交通主要是引导过境的快速车流，即对快速车道给予高架形式的通行，而原有的城市生活通，仍在原有道路空间内解决。

　　该项目位于在重庆嘉华大桥南延伸段，周边用地主要为行政办公用地、居住用地、文化体育用地。

　　重庆市设计院的设计师们充分利用高架桥下空间设计了一个附属停车库，为市民提供1100余个停车位，以进一步缓解直港大道片区停车压力。

　　这一设计方案计划在直港大道北侧主线桥下方同时配合建成一座长约225米，宽约70米.建筑高度约22米，总建筑面积约38411平方米的整体框架式大型车库，车库将采用普通钥能混凝土框架结构，车库顶板将直接作为市政道路使用，规划设计了三个进出口。

　　这是重庆首次尝试在桥下建整体框架式大型车库，这也是全国最大的一个市政桥下空间利用项目。

　　高架路桥下空间与道路两侧空间以及上部空间是相互渗透的，尤其是与两侧道路空间在视觉上是贯通的，内部空间与外部空间的界限不明晰，常常是一体的空间形态。

　　从某种意义上来说，高架路桥对城市空间是一种分割的状态，但是由于底部空间的渗透性，对原有分离的空间又是一种缝合、连接的功效。

　　海印桥公交总站位于广州市越秀区东湖路，是广州市海印桥底的公交总站，周边用地主要为行政办公用地、居住用地、文化体育用地、公园绿化用地。

　　海印桥总站利用海印高架桥下部的空间设置的公交总站即充分合理地利用了桥下空间，又方便市民使用，是高架桥下使用的一个成功案例。

　　满足功能的需求，道路空间的本质属性便是连续畅通。隶属于这样特性的道路空间中，高架路桥下空间自然继承了其连续性的特征。

　　这种特征表现是伴随高架路桥的纵向延伸展开的，是具有方向性的一种线状延展。

　　在闹市区交通拥挤的条件下，长距离的立交桥下空间可以起到交通分流的作用。充分利用桥下空间开辟新的车行道或左转车道、掉头车道，通过重新施划交通标线，调整桥区周边路口车行道，增设交通标志、标线及信号灯等一系列措施，增加路口通行能力。

　　使得空间的领域感变得模糊，在一定程度上造成使用功能上的界限不清，在城市管理方面造成混乱，对空间的可识别性也有一定的影响，公众对空间的认知受到影响。

　　从以上案例不难发现，高架桥下的空间利用与周边用地性质有着密不可分的的联系。

　　不用的用地性质对桥下空间的要求有所不同，我们将桥下空间的具体适用类型总结如下表。

　　长久以来，一说到高架桥下部空间，跃入脑海的一定是昏暗，潮湿，犯罪率高发等负面词汇，使得高架桥下空间一直被忽略，闲置，成为城市剩余空间的重要组成部分。

　　但通过以上案例，我们可以发现，桥下空间通过整体系统、因地制宜的规划设计手段其实是可以很好的被利用起来的，其利用方式可以概括为景观及休闲功能用地，交通功能用地，商业建设用地，市政服务设施用地，体育场所用地，综合功能空间六种。

　　桥下空间利用应以减小桥梁对城市环境的破坏和节约城市空间资源为目标，除了道路、停车场、绿化等功能外，桥下空间更多的应作为公共服务及公共开放空间进行综合性、复合化的利用，从而完善城市功能，提高用地效率美化城市空间以及完善城市功能、创造多元化的桥下文化，提高城市活力和形象。

　　一句话介绍这个项目，这是一个位于阿姆斯特丹旁边一个叫做Koog aan de Zaan的小镇，他们的小镇被一条穿越的高速公路分成了两个部分，一部分是市政厅，另一部分有一个教堂。

　　丹麦建筑事务所BIG最近针对曼哈顿岛各个社区和焦点设计了一个U型的保护系统提案，该系统西达57街，东至42街，绵延10英里，为低洼地带提供了一个超乎想象的活力保护带。

　　其理念是，与其把这个防波堤看成海水和城市之间的一堵墙，是否可以重新为特定的人群设计为一系列与他们自身环境或者社会发展相关的设施，像是一串珍珠一样点缀在曼哈顿的海岸线上；同时也保护着内陆的不同地区远离洪水的侵扰。

　　CDBG-DR资金将用于东区实现第一阶段目标建设,在东河公园、高架桥下建设一个桥接平台。桥接平台使得东区在受到风暴和海平面上升时有强有力的保护。

　　平台连接着公园,沿途有许多休息空间、社交空间，可以享受公园、河流美景，创建一个有弹性的城市栖息地。

　　高架桥下空间只是城市剩余空间的一部分，城市中还有很多诸如建筑物之间的夹角间，地形限制下的剩余空间等未被充分利用的空间，现在的老城之所以衰落，很大程度上是因为现有的低效率使用难以被高效率使用代替，于是滋生出一个个“北京式摊大饼”型的城市。

　　老城没落，新城崛起，然而新城与老城之间不能很好完成衔接，居住区与工作区分离，产生大量的潮汐交通和交通拥堵问题。这就是所谓的“增量规划”。

　　但，我们认为城市更新的目标说到底应该是存量资本的收益最大化，不断发现城市土地的最佳用途和开发强度，发现并充分利用城市中的剩余空间，不仅停留在关注土地资源的扩大上，更要注重地上建筑资源的使用及产出，达到老城区的“存量规划”。

　　城市空间是一个整体，这源自于城市生活是一个有机生命的系统，这其中，既需要自上而下所形成的正规性空间环境，亦需要由自下而上所形成的非正规性空间环境，而这些非正规性空间环境即以城市剩余空间为主，因此说，城市剩余空间的激活及文化重塑与复兴是对城市主体性空间的有益补充，是在自下而上的维度中最具活力的存在。